Una línia descendent. Els sindicats forcen Adif a mantenir el personal a l’estació de Móra la Nova de dilluns a divendres
10/07/11 EL PUNT - Móra la Nova - Òscar Meseguer
Ara fa un mes, l'anunci que l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) deixaria definitivament sense personal l'estació de Móra la Nova –encara l'ànima de la depauperada línia entre Reus i Casp–, més que tenir una gran transcendència va ser la cirera amarga d'una regressió que ha fet que ara mateix la línia tingui totes les estacions tancades en alguna mesura, parcialment o totalment. Hi ha edificis sense serveis de cap mena, ni sala d'espera ni informació.
La notícia va provocar reaccions contràries de les institucions del territori i, ara, un acord entre l'Adif i els sindicats ha propiciat que Móra es mantingui amb personal ferroviari de dilluns a divendres, matí i tarda, però, en tot cas, en el marc d'un servei itinerant de circulació que fa que els nou treballadors de la plaça morenca s'hagin d'organitzar en torns per poder cobrir el tram entre Reus i la Pobla de Massaluca. “Si hi ha qualsevol incidència hauran d'anar cap a l'estació corresponent”, es queixa el sindicat ferroviari de la Confederació General del Treball (CGT), que alerta que Móra acabarà desatesa tard o d'hora.
La CGT ha estat en els darrers anys l'agent més bel·ligerant amb el que consideren que ha estat un empitjorament constant del servei en el ferrocarril públic convencional, amb privatitzacions de la venda de bitllets, i de l'atenció al públic, i sempre en paral·lel a l'avenç imparable d'un tren d'alta velocitat que ha suposat una despesa indiscriminada, tal com Foment ha acabat admetent ara, amb les vaques magres.
El 2005 Renfe es va dividir en dues empreses: Renfe Operadora, que gestiona el servei, i Adif, que es fa càrrec de la infraestructura. A partir de la nova llei del sector ferroviari, Renfe ja s'apropa, segons els sindicats, al 45% de privatització en l'àmbit de les mercaderies. Segons Pepe Dolç, de la CGT, el Camp de Tarragona i les Terres de l'Ebre han passat dels 803 treballadors que tenia Renfe l'any 1994 als 565 que el 2007 sumaven Renfe Operadora i Adif, que ha anat privatitzant alguns serveis que donava a les estacions. "I continua la davallada, quan, si dividim la càrrega de treball per vuit hores, sortirà que necessitarìem 42 treballadors més", afegeix.
Importància històrica
La línia fins a Casp té una importància històrica perquè representa la connexió amb Madrid via Saragossa, en què Móra, a principis del segle passat, esdevé un punt de relleu de locomotores, ja que és equidistant entre Barcelona i la capital aragonesa. Això permet desenvolupar-hi molta activitat ferroviària, amb elements com ara un dipòsit de locomotores, un taller d'intervenció, una platja de classificació i un pont giratori elèctric. El 1956 es construeixen les instal·lacions d'emmagatzematge i proveïment de fueloil més modernes de l'Estat espanyol, i l'any següent, Móra es converteix en punt de relleu de locomotores, des de les de vapor a les elèctriques. Tot plegat fa que a la comarca hi hagi llavors un miler de treballadors vinculats al ferrocarril. Però aquesta realitat comença el seu declivi quan desapareixen les locomotores de vapor, i la decadència es pot dir que arriba fins avui. La davallada final, però, coincideix amb l'entrada en servei del TAV Madrid-Camp de Tarragona, la qual cosa suposa que vagin abandonant la línia els serveis convencionals de llarg recorregut.
A la reducció de trens s'hi afegeix “la precarietat laboral, el tancament d'estacions i la falta de serveis”, segons resumeix Ramon Ferrandis, de la CGT, que recorda que es tracta d'una línia per la qual circulen regulament moltes mercaderies perilloses –la Plataforma en Defensa d'un Ferrocarril Públic al Camp de Tarragona (Pdf.Camp) prepara mobilitzacions contra les maniobres d'aquest tipus de combois a l'estació de Reus– i que circula just pel mig dels terrenys de la central nuclear d'Ascó. “Només per això ja s'hi hauria de mantenir el personal”, hi afegeix. Aquest havia estat un dels arguments més esgrimits per l'exalcalde de Móra la Nova, Joan Sabanza, que a més retreia a l'Adif que es plantegés la retirada quan a la població es “guanyen quartos”: s'hi venen prop de 4.000 bitllets al mes. “Evitar un sol accident ja ho permetria amortitzar”, conclou Ferrandis. L'estació d'Ascó, per posar un exemple, fa tres anys que no té personal. El govern espanyol sostenia, ara fa un any, que no preveia reduir més el nombre de personal a les estacions ferroviàries de la demarcació, però la realitat ha estat una altra.
Pdf.Camp també reclama, amb estudis concrets a les mans, que es tripliqui l'oferta de serveis de tren de mitjana distància fins a Flix, perquè això multiplicaria exponencialment el nombre d'usuaris. D'altra banda, la Cambra de Comerç de Reus ha demanat reiteradament que la línia 4 de rodalies es prolongui fins a la Ribera d'Ebre.
Com ara fa cinc anys
Un estudi que va fer públic l'ens cameral el 2009, de fet, lamentava que a la majoria de municipis es mantingués una dotació de serveis de passatgers igual que la de tres anys abans, tot i l'augment de població en zones com ara el Baix Camp. Avui, les freqüències continuen sent “bàsicament” les mateixes. Pel que fa a dotació de personal –el territori ha denunciat que fins i tot es podria incomplir el pla d'emergència nuclear de Tarragona (Penta)–, a la pròrroga per a l'estació de Móra s'hi podrien afegir canvis a la de Flix, que permetrien tenir-la oberta al matí, de dilluns a divendres –a la tarda ja ho està–, ja que les maniobres nocturnes de les mercaderies vinculades al complex químic, que fins ara condicionaven els torns de personal, es podrien reduir a una nit. Amb tot, ni sindicats ni usuaris en general es mostren satisfets. De moment, a Móra la venda de bitllets la fa la persona que atén el bar de l'estació.
>>> Notícia extreta del diari El Punt.