Entrevista a Joan Ramon Ferrandis (SFF-CGT): “El neoliberalisme ha entrat de ple en el sector ferroviari”

El Parlament Europeu ha aprovat la reforma que obre la porta a la privatització del sector ferroviari europeu.

Fomentar la competència i la innovació en el sector ferroviari i eliminar els obstacles a la creació d'un espai ferroviari europeu únic. Aquests són, sobre el paper, els objectius que persegueix l'aprovació de l'anomenat quart paquet ferroviari, que va tirar endavant la setmana passada al Parlament Europeu amb els vots a favor de populars, socialistes i liberals, i que preveu que a partir de 2020 s'obri l'espai ferroviari de tots els Estats membres a empreses privades.

Els grups d'esquerres, així com els verds i diverses organitzacions ecologistes, no comparteixen aquest optimisme. Ecologistes en Acció va emetre un comunicat en el qual titllava aquest nou marc legislatiu de “una seriosa amenaça per al sector del ferrocarril i per al medi ambient”, just quan es compleix un any de l'Acord de París en el qual es va acordar, entre altres coses, l'aposta per un nou model de transport encaminat a reduir les emissions de gasos d'efecte hivernacle. En opinió del grup ecologista, la legislació aprovada al Parlament Europeu suposa “una sentència de mort per al tren com a mitjà de transport”. Per la seva banda, l'eurodiputada d'Esquerra Unida Paloma López va asseverar la setmana passada que “el que Margaret Thatcher no es va atrevir a fer, ho ha fet el Parlament Europeu”.

Els sindicats apunten al fet que la privatització progressiva del ferrocarril portarà amb si una important deterioració de la xarxa, amb el consegüent perjudici per als viatgers, i un minvament en les condicions laborals dels seus empleats. Des de la Confederació General del Treball (CGT) s'alerta que “no pot deixar-se un sector estratègic que té capacitat de fomentar el progrés i millorar la cohesió social de la ciutadania en mans dels interessos privats, que no tenen un altre objectiu que guanyar diners per sobre de qualsevol interès social”.

Juan Ramón Ferrandis és coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT, exsecretari general del Sindicat de Transports de CGT-València i maquinista. També, una de les persones que millor coneix el sector ferroviari espanyol i una de les veus més crítiques amb el procés que acaba de engegar amb el beneplàcit del Parlament Europeu.

- Quins interessos persegueix, sota el seu punt de vista, l'aprovació d'aquest quart paquet ferroviari per part del Parlament Europeu?

En opinió de la CGT, aquest nou paquet ferroviari no és més que la continuació dels anteriors paquets. Encara que utilitzen paraules molt boniques i sinuoses respecte a potenciar el ferrocarril, l'única cosa que pretén és incentivar la privatització del sector. Ho fa a més posant en perill la sostenibilitat del propi ferrocarril, ja que anteposa prioritats economicistes a les necessitats socials o ecològiques. Quan això passa, i al mateix moment en què el ferrocarril deixa de ser un negoci, s'accelera l'abandó de les línies i la deterioració del servei.

- En aquest sentit, quines conseqüències tindrà aquest nou marc normatiu per als usuaris?

D'entrada per a ells no són usuaris, sinó clients, i així els anomenen. Si examinem el nou paquet amb deteniment, el que es pretén a grans trets és que aquests clients tinguin un marc normatiu que redundi en preus molt més assequibles, una major seguretat, ja que han aprovat l'engegada d'una agència ferroviària europea, i una homogeneïtzació de les qüestions tècniques que han de regir als diferents països. Això, dit d'aquesta manera, pot semblar un avanç. Però si ho mirem de forma detallada ens adonem que la normativa és molt més laxa que la que teníem anteriorment i va enfocada a aquesta privatització que hem denunciat. A més, amb aquest nou marc normatiu augmenta el percentatge per milió de probabilitat d'un accident, ja que les empreses privades no poden assumir els costos en seguretat de la mateixa manera que ho fan les agències estatals. Així que a la llarga pot derivar, a més d'en una pitjor qualitat del servei, en un augment dels accidents. I fins i tot arran de tot això i al contrari del que s'està venent, es podria produir fins i tot un increment en el cost dels bitllets.

- I respecte als treballadors del sector, en què notaran una reforma legislativa com aquesta?

Aquesta és una de les grans llacunes que veiem en aquest text: no parla pràcticament d'això, més enllà de les referències a les normes generals de cada país. El ferrocarril és un dels sectors en els quals la precarietat ha entrat amb més força i amb aspectes de quedar-se, especialment en l'Estat espanyol. Des de CGT entenem que els treballadors del ferrocarril han de ser qualificats, especialitzats i àmpliament formats. El que permet aquest paquet és que la precarietat entri a formar part d'aquest servei amb l'entrada de treballadors amb formació minsa, la qual cosa a la llarga també acabarà per deteriorar el servei.

- Li ha decebut la postura adoptada per alguns dels europarlamentaris?

En principi, sabíem que s'anava a aprovar per una immensa majoria, així que no puc parla de de decepció. Hi ha un pensament únic en aquest aspecte. Som una minoria els que estem en contra, tant de sindicats alternatius com el nostre com de grups ecologistes que estan lluitant per un ferrocarril públic, social, segur, sostenible i de qualitat.

- El medi ambient també és un factor important. En un escenari en el qual hem duplicat el nombre de quilòmetres recorreguts per ciutadà europeu (i per tant, l'índex d'emissions) en amb prou feines 20 anys, i la majoria d'aquests trajectes recauen en el cotxe i l'avió, no convindria apostar pel ferrocarril com una manera efectiva i relativament senzilla de lluitar contra el canvi climàtic?

Evidentment. El que assegura pretendre aquest marc regulador és incentivar el ferrocarril, però el que fa és afavorir els interessos privats de les companyies aèries, petrolíferes i dels fabricants d'automòbils. Així que s'aconseguirà tot el contrari: es desplaçaran molts més usuaris del ferrocarril al vehicle privat, i això provocarà un important augment del CO2 emès a l'atmosfera. Tot això, un any després de la Cimera de París en la qual es van comprometre a fer front al canvi climàtic potenciant el ferrocarril com un arma primordial.

- En quin punt es troba, dins de l'Estat espanyol, aquest procés de privatització que denuncien?

Amb aquest paquet ens posem en la mitjana europea. Encara que el transport de mercaderies es va liberalitzar ja el 2005 amb l'entrada de la llei del sector ferroviari, no ha estat fins als dos últims anys en què hem vist el traspàs de trens des de l'operadora pública Renfe a operadors privats. Ara s'homogeneïtzen les dates i es parla del 14 de desembre de 2020. Hi ha una altra cosa important: amb aquest nou paquet, tècnicament els operadors europeus podran operar en territori espanyol, però els espanyols ho tindran molt més difícil per fer-ho a Europa, donada la legislació espanyola i el fet que estiguin repartits entre Renfe i Adif.

- Hi ha marxa enrere o possibilitat que aquest paquet s'esmeni d'alguna manera?

La majoria de persones que estem lluitant perquè això canviï hem de fer-ho des de la perspectiva que aquest canvi és possible. Per això hem engegat una campanya de conscienciació de la societat i d'actuacions en diversos aspectes. Però jo personalment crec que resulta molt difícil anar en contra de les directrius europees, i més d'aquelles que mouen tantíssims diners i amb tants interessos creats. Així que només ens queda sol·licitar un debat públic amb tots els actors que operem en el sector del ferrocarril: grups ecologistes, sindicats, treballadors, empreses implicades, autonomies per, entre tots, tractar d'arribar a un consens ampli que eviti aquest desori. Tot això, des d'uns punts de vista més socials i ecològics, i no com ho han fet, que és introduint de ple el neoliberalisme en el ferrocarril europeu, quan existien països com França, Alemanya o Espanya en els quals el ferrocarril públic té encara una gran importància.

- Més enllà d'aquest nou paquet, quins són les mesures més urgents que necessita el sector a Espanya?

En primer lloc, la paralització immediata de les línies d'alta velocitat, que es porten el 87% de la partida dedicada al sector als pressupostos generals de l'Estat. No fa falta que el tren tingui supervelocitats. El ferrocarril que usa la majoria de societat, que són els trens de llarga distància, rodalies i regionals, són els que s'haurien d'emportar el gruix de la inversió. Perquè amb això mantindríem vives moltes de les línies que estan morint d'inanició. El ferrocarril convencional transporta al 98% de la població enfront del 2% de l'alta velocitat. A poc a poc, anem tenint un ferrocarril a imatge i semblança del que vol el neoliberalisme: deteriorat per a la majoria i moderníssim per a uns pocs.

* Entrevista realitzada per Dani Cabezas publicada a La Marea
http://www.lamarea.com/2016/12/22/neoliberalismo-ferroviario/