CGT Logo

spccc@nullspcgtcatalunya.cat

935 120 481

La defunció d’Aena: porta oberta al tancament o venda d’aeroports

Dimarts, 29 juliol, 2014
Share on facebook
Share on twitter
Share on email
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on print

La defunció d'Aena: porta oberta al tancament o venda d'aeroports

Amb la creació d'Aena, el 1991, es conclou el que podríem anomenar la transició del model aeroportuari espanyol, ja que s'unifica en un sol ens públic la navegació aèria, la gestió de slots i uns aeroports d'interès general que procedien d'una adscripció a comandaments militars. Els més antics el recordareu.

Des de llavors, Aena s'ha convertit en el major operador d'aeroports del món . Però la ideologia privatitzadora de successius governs ha anat externalitzant continguts de l'antic Ens, fins a culminar en la subrogació a AASA que tots coneixem després del RDL 13/2010 del sinistre Pepiño Blanco. Analitzarem breument la darrera normativa de juliol, que ha sortit de manera precipitada i, un cop més, en període de vacances.

El 20 de juny Foment envia un esborrany Reial Decret a la Comissió Nacional dels Mercats i de la Competència (CNMC); l'informe és de 2 juliol, , el mateix dia que UGT i USO signen un esperpèntic acord de pau social a canvi de res (que analitzarem en un altre comunicat). L'informe de la CNMC és preceptiu. No obstant això, davant les presses, s'aprova el RDL (Reial decret llei) 8/2014 el mateix juliol 4 .

Aquest RDL no inclou les recomanacions de l' informe de la CNMC , entre elles la de la necessitat d'un assossegat debat públic per abordar aquesta reforma, ja que es publica només dos dies després. Inclou un variat sac de temes que afecten gairebé tots els ministeris, i la seva aprovació ser un escàndol al Congrés .

Té anunciat recurs d'inconstitucionalitat per part del grup majoritari de l'oposició per temes de forma, i tres CA han anunciat igualment un possible recurs de constitucionalitat per la privatització de la xarxa d'aeroports.

La pregunta és: en què modifica aquest nou RDL la situació que ja teníem?. La nova normativa signatura definitivament la defunció d'Aena en el sentit que va ser creada.

- Segrega definitivament la navegació aèria de la xarxa aeroportuària ; el que era Aena es dirà ENAIRE, Aena Aeroports SA passa a dir AENA SA.

- Separa ambdues organitzacions dotant d'estructures de comandament diferents: Vargas és cessat per l'Ordre de Foment 1230 de 7 de juliol com a president de Enaire. El nou president és el secretari d'Estat de Transports.

- L'única relació entre una i altra és de mera propietat. De moment, Enaire posseeix el 100% del capital d'Aena, SA, però es crea ja una " Comissió per la direcció del procés d'alienació d'accions d'AENA, SA ., amb competències executives , composta pels vocals del Consell d'Administració que representin als ministeris d' Hisenda i Administracions Públiques i Economia i Competitivitat ia la Oficina Econòmica del President del Govern , podent nomenar un suplent no membre del Consell, i presidida pel president del Consell d'Administració, amb una secretaria amb veu però sense vot. ". En cap moment RDL restringeix al 49% l'alienació d'Aena, SA , ni dictamina que la part pública hagi de ser majoritària a l'accionariat.

- Seran quatre les entitats que tinguin a partir d'ara capacitat per controlar o informar sobre Aena, SA, però curiosament no apareix entre elles Enaire.

El perfil que surt del RDL és una Aena privada (i segregada) en un marc legislatiu pensat perquè sigui privada. S'estableix la "liberalització total dels ingressos comercials i no aeroportuaris d'AENA SA no quedant establerts, ni limitats en el seu nivell, ni determinada o acotada seva dedicació finalista en la norma informada", ja que "la gestió dels serveis aeroportuaris no essencials , així com la gestió comercial de les infraestructures o la seva explotació urbanística queda subjecta al lliure mercat " . (Informe CNMC). Això és reconegut per la pròpia normativa: "Així, és necessari configurar un sistema de regulació econòmica sòlid, estable i predictible, que de confiança i certesa als mercats i que permeti, en el curt termini, que la comunitat inversora percebi que el marc sota el qual es desenvoluparà la seva inversió garanteixi la recuperació dels seus costos regulats i l'adequada retribució dels seus actius ". És per això que la part pública, ENAIRE (abans la nostra Aena), renúncia a una marca comercial reconeguda, establerta i amb enorme valor intrínsec, com és Aena , per cedir gratuïtament al privat.

La preocupació no s'acaba aquí. Per més que ens vulguin explicar, per primera vegada un text legal obre les portes al tancament d'infraestructures o la seva venda separades, disgregant la xarxa . És evident que AGP, BCN, PMI o MAD no tancaran, però la preceptiva autorització del titular de Foment que estableix la llei només és necessària per a aquells aeroports que es valorin en més de 20 milions d'euros. Per al tancament o la venda de la resta n'hi haurà prou amb l'autorització del secretari d'Estat d'Infraestructures.

En tot cas ja es contempla negre sobre blanc el tancament o venda d'aeroports d'interès general. Vegem alguns exemples dins de la mateixa Llei: " Reglamentàriament podrà desenvolupar el procediment mitjançant el qual s'instrumentaria el possible tancament o venda de qualsevol de les instal·lacions o infraestructures aeroportuàries ". També: " L'autorització prevista en aquest article només es pot concedir quan l'alienació o tancament proposat per Aena, SA, permeti el manteniment d'una xarxa d'aeroports d'interès general suficient per garantir els objectius d'interès general previstos que, d'acord amb el que preveu aquest capítol, li són exigibles com a servei d'interès econòmic general, i no afecti la sostenibilitat econòmica de la xarxa ".

O per a la classificació de l'actual xarxa: " La modificació de la relació d'aeroports es consideren inclosos en la xarxa d'aeroports d'interès general gestionats per Aena, SA, podrà realitzar-se en l'ordre en què s'exerceixin les competències en matèria de qualificació d' aeroports d'interès genera l ". El tancament o l'alienació d'un aeroport sense consulta prèvia només portaria una sanció d'entre 250.000 i 4'5 milions d'euros.

De tota manera, algú es planteja que un monopoli privat en un sector tan estratègic no té força per imposar les seves pròpies normes sobre una legislació tan vaga i amb governs amb ànim privatitzador? . Paper mullat.

En resum: el RDL trenca definitivament la unitat d'Aena , no garanteix el futur de la xarxa, converteix un servei públic en monopoli privat , desregulant prop d'un 40% dels seus ingressos comercial, immobiliari, preus públics ...), que planeja destinar un futur creixement exterior, i obre la porta al tancament d'instal · lacions, la venda parcialitzada i la disgregació de la xarxa. Vendre'ls el caramel pesat de el 49% (que per cert no apareix a la llei) és mentir per voler maquillar la realitat.

No estem privatitzats encara; si la societat i els treballadors no denunciem públicament aquest espoli, sinó plantem cara a la privatització abans que aquesta es consumeix, estarem permetent una gran estafa social.

Fes-te una pregunta: quant de temps trigarem a tornar a estar subrogats i en quines condicions es farà aquesta vegada?.

Annex: el DORA

S'ha dit que el que s'acaba d'aprovar és el DORA, i no és cert . Un breu apunt sobre això.

El DORA serà el Document de Regulació Aeroportuària. El RDL 8 de 2014 (del qual hem estat parlant) regula com s'ha de confeccionar en el futur.

Fixarà les taxes aeroportuàries per al període d'un quinquenni, excepte el primer DORA que ho farà per al termini d'un any. Mentrestant s'aprova el primer, seguirà vigent el mètode de fixació actual.

Per al còmput dels costos que es poden imputar al gestor o gestors aeroportuaris per pax només es prenen en compten els ingressos per taxa, deixant a lliure disposició d'Aena seus ingressos d'una altra índole. Si només es computen aquests per al càlcul dels capitals de retorn, la lògica apunta que les taxes aeroportuàries s'encariran notablement a mig termini.

Per què es fa això així en contra de l'opinió de la CNMC? Per deixar al gestor privat uns ingressos extraordinaris per destinar a la remuneració de les primes dels accionistes, així com per invertir en l'expansió internacional de la companyia.

Us transcrivim un breu extracte de la mateixa llei a manera de resum:

"Els ingressos del gestor aeroportuari associats als serveis aeroportuaris bàsics estaran condicionats pel compliment d'un ingrés màxim anual per passatger, la determinació estarà basada en la recuperació de costos eficients així reconeguts pel regulador.

El compliment o incompliment de certes condicions de qualitat del servei o inversió determinarà l'aplicació d'incentius o penalitzacions sobre aquests ingressos màxims anuals autoritzats per passatger que, juntament amb les desviacions respecte als valors planificats han de ser assumides pel gestor amb càrrec a altres ingressos , entre altres, els ingressos comercials, els associats a la seva activitat internacional o per la gestió urbanística.

La gestió dels serveis aeroportuaris no essencials, així com la gestió comercial de les infraestructures o la seva explotació urbanística queda subjecta al lliure mercat.

L'instrument que estableix les obligacions concretes derivades d'aquest marc és el Document de regulació Aeroportuària (DORA) adoptat per períodes quinquennals, prèvia audiència de les organitzacions representatives dels usuaris dels aeroports de la xarxa. "

- Petició adreçada a: Als Ciutadans, associacions Socials i de Consum, a Treballadors, a qui vulgui escoltar.

Madrid 27 juliol 2014

CGT AENA

Més informació:

- WEB CGT AENA

- TWITTER CGT AENA SS ESTATAL

Share on facebook
Share on twitter
Share on email
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on print