CGT Logo

spccc@nullspcgtcatalunya.cat

935 120 481

La privatització d’AENA és l’objectiu final de la militarització aeroportuària

Dijous, 30 desembre, 2010
Share on facebook
Share on twitter
Share on email
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on print

Zapatero allarga artificialment el tancament de l’espai aeri per justificar la declaració de l’estat d’alarma davant l’opinió pública. Iberia, Vueling i Spanair hi han col·laborat.


Jesús Rodríguez / Setmanari Directa

El govern del PSOE va anunciar, el dilluns 29 de novembre, poques hores després de reunir-se a la Moncloa amb la cúpula empresarial espanyola, que privatitzaria la gestió d’AENA, un dels pocs àmbits del negoci aeroportuari que encara es trobava en mans de l’Estat. Aquest organisme es dedica, principalment, a la gestió dels aeroports i de l’espai aeri. Les pressions
exercides per la Unió Europea i el Fons Monetari Internacional (FMI)
havien fructificat pocs dies abans i Zapatero estava decidit a reduir el dèficit
públic d’aquelles empreses que tenien més números vermells. En el cas
d’AENA, un 19% de dèficit previst per l’any 2011, molt superior a la mitjana de l’administració, calculada en un 6,5%.

Aquesta decisió, però, topava amb un impediment que el govern havia de
superar amb mesures excepcionals: la plantilla de 2.400 controladores aèries
comporta la meitat del pressupost en sous d’AENA i aquests diners s’aconsegueixen de les taxes que s’apliquen als passatgers i les passatgeres. Les companyies aèries interessades en la compra d’accions d’AENA no volien arrossegar aquesta càrrega i van plantejar al govern que donaven suport a la privatització, però amb els sous de les controladores molt més flexibles i deslligats de l’actual conveni col·lectiu pactat amb el sindicat majoritari USCA.
La reducció dels sous de les controladores, de retruc, també permetrà la reducció de les taxes que les companyies apliquen a la gent que viatja i, així, hi haurà una major competitivitat amb les companyies d’altres països.

El teló de fons era aquest, però... què és el que va desencadenar el colapse
dels aeroports? Segons l’acord entre el Ministeri de Foment espanyol i els sindicats signat el mes de febrer passat, els controladors aeris tenen un
contracte base de 1.670 hores anuals, que garanteix que no poden treballar
durant més de set hores seguides, amb els descansos pertinents entre hora i
hora i amb un sou que supera els 100 euros/hora de mitjana. Entre el dimecres 1 i el dijous 2 de desembre, algunes treballadores de les torres de control (especialment a Galícia) ja havien superat aquesta xifra i començaven a operar fent hores extres.

Segons asseguren des del sindicat USCA (que representa el 95% de la plantilla), aquestes hores extres no són volgudes per la plantilla, tot i que es cobren a més del doble de l’hora per conveni. També expliquen que fa anys que exigeixen que s’incorpori més personal, amb el conseqüent repartiment del treball, però amb sous d’hora convencional. En aquest sentit, afirmen que, en temps de vaques grasses,
el govern no va fer cap esforç per incentivar la formació de controladores
perquè el negoci funcionava a tot rendiment i els ingressos per taxes eren molt elevats, suficients per fer-se càrrec de totes les hores extres. Ara, en temps de vaques flaques, els comptes no surten; és per això que el ministre Blanco des de feia dies havia decidit que l’estratègia de la “doctrina del shock” seria la més oportuna per resoldre el conflicte.

Reforça aquesta tesi, el fet que el president Zapatero hagués suspès el seu
viatge a la cimera iberoamericana que s’ha celebrat a l’Argentina i que la majoria de ministres també haguessin redissenyat la seva agenda per deixar-la sense compromisos entre el 3 i el 5 de desembre.

El dia D

El 3 de desembre al matí, diferents membres de la plantilla ja van faltar a
la feina al·legant raons de salut quan van saber que el consell de ministres
havia aprovat un decret mitjançant el qual s’incrementava la jornada laboral i
la flexibilitat horària i, alhora, es reduïen els sous de la plantilla, una mesura totalment contradictòria amb el conveni col·lectiu signat pel mateix ministre Blanco nou mesos abans. El nombre de baixes per malaltia es va situar al voltant del 60% el capvespre del mateix dia, però tot i que l’espai aeri s’hauria pogut mantenir obert amb el 40% de la plantilla, el mateix govern va
decidir tancar-lo i convocar una reunió extraordinària del consell de ministres
l’endemà al matí. A la mateixa hora, tres vehicles de la Unitat Militar d’Emergències de l’exèrcit va aparcar a les portes de Barajas perquè un fotògraf d’EFE immortalitzés el moment i enviés la instantània a tots els diaris.

Al conjunt dels aeroports, prop de 600.000 persones es van veure afectades
per la situació, però, en general, no es van produir situacions de tensió i hi
va regnar la tranquil·litat. El matí del dissabte 4 de desembre, es van començar a enlairar alguns vols. Va ser aleshores quan Iberia, Vueling i Spanair van suspendre totes les seves rutes. Zapatero i el rei estaven a punt de signar l’estat d’alerta, que segons la Constitució només és justificable davant una situació de caos generalitzat. Les companyies aèries i el govern van unir els seus interessos i van paralitzar l’espai aeri artificialment per aconseguir una percepció social de màxima tensió.

Alguns guàrdies civils van entrar a les torres de control i, en alguns casos,
amenaçant amb la seva pistola reglamentària, van asseure les controladores
a les cadires de comandament. Poc després, Blanco va anunciar l’obertura
de 442 expedients disciplinaris.

>>> Article extret del núm 208 del Setmanari Directa.

Share on facebook
Share on twitter
Share on email
Share on telegram
Share on whatsapp
Share on print
  • Etiquetes

  • Dins la mateixa secció